Ricordi Circumvesuviana

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LA FERROVIA CIRCUMVESUVIANA:

LA LINEA NAPOLI - OTTAVIANO - SARNO

Prima linea della rete della Circumvesuviana, la ferrovia a scartamento ridotto Napoli – Ottaviano – Sarno è una delle arterie più importanti nel sistema di trasporto pubblico della provincia di Napoli. Nata per collegare il capoluogo con i comuni dell’hinterland vesuviano, insieme alle altre linee della rete è stata a lungo uno dei vanti della regione, all’avanguardia nei sistemi tecnologici e di sicurezza, e ha sempre contato su un movimento viaggiatori di elevato livello, per le sue caratteristiche simili a quelle di una metropolitana con le corse cadenzate alla mezz’ora con rinforzi nelle ore di punta e treni-navetta che erano limitati a Ottaviano, e le banchine rialzate che permettono l’accesso a raso sui treni. Si trova oggi ad affrontare una crisi economica e gestionale difficilissima, con stazioni impresenziate e molte corse soppresse.


1. STORIA DELLA LINEA

L’atto di nascita della ferrovia è datato 2 novembre 1887, quando la Provincia di Napoli ottenne la concessione dallo stato per la sua costruzione, affidata nel febbraio del 1890 alla società anonima “Ferrovia Napoli-Ottaiano”, su progetto dell’ingegner Giuseppe Russo. L’inaugurazione avvenne il 9 febbraio 1891, per l’intera ferrovia lunga 23,232 km da Napoli a Ottaviano, poi prolungata fino a San Giuseppe Vesuviano, con trazione a vapore e scartamento ridotto di 0,950 metri. Nel 1901 la società diventò “Strade Ferrate Secondarie Meridionali” e nel 1904 venne realizzato il prolungamento fino a Sarno. In questi primi anni il materiale rotabile consistette nelle locomotive a vapore prodotte dalle officine di Saronno, mentre le vetture viaggiatori vennero fornite dalla ditta Benvenuti di San Giovanni a Teduccio. Le undici locomotive presenti sulla Napoli-Ottaviano-Sarno portavano i nomi di “Vesuvio”, “Cercola”, “Ottaiano”, “S. Anastasia”, “Napoli”, “Valle di Pompei”, “Scafati”, “Sarno”, “Ercolano”, “Torre Annunziata”, “S. Valentino Torio”. Nel 1906 il servizio prevedeva otto coppie giornaliere di convogli, portate poi a tredici nel 1913. Negli anni venti del ‘900 la linea venne elettrificata a 650 volt in corrente continua, tensione poi innalzata fino a 1000 volt. L’energia elettrica venne fornita da tre sottostazioni, posizionate nelle stazioni di Barra, Somma e Poggiomarino. Negli anni tra il 1928 e il 1933 vennero installati gli apparati centrali elettrici con blocco elettromeccanico in tutte le stazioni, mentre venne attivato il circuito telefonico selettivo. Di conseguenza la circolazione dei treni passò in dirigenza unica. La tensione venne ulteriormente innalzata fino a 1200 volt. Negli stessi anni avvennero anche alcune modifiche della sede ferroviaria, che venne sopraelevata nel tratto tra Napoli e San Giovanni a Teduccio, mentre nel 1936 venne raddoppiato il tratto tra Napoli e Barra. La seconda guerra mondiale portò notevoli danni alla linea, danni ai quali si aggiunsero quelli provocati dall’eruzione del Vesuvio del 1944. La ricostruzione iniziò immediatamente e il servizio riprese poco più di due mesi dopo la fine delle ostilità.

All’inizio degli anni sessanta la linea venne riammodernata e potenziata, venne attivato il comando centralizzato a Napoli degli impianti di segnalazione delle stazioni, venne costruita la nuova stazione terminale di Napoli e la galleria di collegamento con la stazione di Napoli Centrale delle Ferrovie dello Stato, e la stazione sotterranea di Napoli-Garibaldi. Venne inoltre rinnovato tutto il materiale rotabile con l’introduzione in servizio, nel 1971, dei nuovi elettrotreni FE 220 serie 001-085, progettati dall’Ansaldo e costruiti, oltre che dalla stessa Ansaldo nello stabilimento di via Argine a Napoli, anche dalla SOFER di Pozzuoli. Essi si presentavano come convogli di stile metropolitana cittadina, che di solito erano accoppiati in doppia o tripla composizione e la loro struttura comportò modifiche alle banchine di tutte le stazioni, che vennero allungate e innalzate per permettere l’ingresso a raso dei passeggeri.

L’8 giugno 1975 venne inaugurata la nuova stazione terminale di Napoli, alla presenza dell’allora Presidente del Consiglio dei Ministri Aldo Moro, dotata di 13 binari. Intanto venne innalzata la tensione di esercizio fino a 1500 volt. Venne raddoppiato il binario fino a Ponticelli e attivate le grandi Officine di Ponticelli. Nel 1985 la linea, insieme alle altre della rete Circumvesuviana, venne riscattata dallo Stato e posta in Gestione commissariale governativa. Nel 1990 vennero messi in servizio 33 nuovi elettrotreni della serie T 21, sempre di progettazione e costruzione Ansaldo e SOFER, e sostanzialmente identici alla serie precedente, tranne per la forma delle cabine di guida. Nel 1997 avvennero molti cambiamenti nella gestione della Circumvesuviana. La Gestione commissariale ebbe termine e venne costituita la Circumvesuviana Srl, di proprietà della Regione Campania. Nel 2003 la stessa venne acquisita dall’holding Ente Autonomo Volturno (EAV), che la assorbì definitivamente nel 2012. Nel 2008 venne raddoppiato il binario fino a Cercola, e nello stesso anno entrarono in servizio i primi elettrotreni ETR serie 200 Metrostar, progettati e costruiti da AnsaldoBreda e Firema, completamente diversi e innovativi rispetto a quelli precedenti, che restano ancora in servizio. In quegli stessi anni la linea, insieme alle altre della ex Circumvesuviana, entrò a far parte del circuito “UNICO Campania”, una riorganizzazione dei trasporti pubblici della regione che comportò la loro integrazione e l’utilizzo di più vettori con lo stesso biglietto di viaggio. Sempre nell’ambito di questo progetto, il percorso della linea dalla stazione terminale di Napoli-Porta Nolana fino a quella di Vesuvio-De Meis venne ridefinito come linea 4 della Metropolitana di Napoli.


2. IL PERCORSO DELLA LINEA

La linea ha inizio dalla stazione terminale di Napoli-Porta Nolana, posta in corso Garibaldi, nel centro di Napoli, prosegue in sotterranea fino alla stazione di Napoli-Garibaldi, posta sotto l’omonima piazza, dove si collega alla stazione centrale delle Ferrovie dello Stato. Subito dopo la linea si separa da quella diretta a Baiano e sale su un cavalcavia del raccordo autostradale, al quale poi si affianca fino ad oltre la fermata di Via Gianturco. Dopo questa fermata, la linea sovrapassa la linea FS per Salerno, e, dopo aver curvato verso nord-est raggiunge la stazione di San Giovanni a Teduccio. Prosegue poi in linea retta fino a Barra, dove si distacca dalla linea per Torre Annunziata. Da Barra la supera l’autostrada A3 e poco dopo il ponte metallico, si distacca il raccordo per le officine meccaniche di Ponticelli, servite da una piccola fermata facoltativa, dopodiché raggiunge la stazione di Ponticelli vera e propria. Da Ponticelli si prosegue in piano sempre verso nord-est, fino alla stazione di Vesuvio-De Meis, dopo la quale la linea esce dal comune di Napoli ed entra in quello di Cercola, nella cui stazione termina il tratto a doppio binario. Rimanendo in piano, la ferrovia descrive due ampie curve e poi raggiunge la stazione di Pollena, dopo la quale, compiendo una curva, si arriva alla fermata di Guindazzi. Da Guindazzi si arriva alla fermata di Madonna dell’Arco, dopodiché la linea piega verso est ed arriva a Sant’Anastasia. Dopo un lungo rettilineo raggiunge la fermata di Mercato Vecchio e poi la stazione di Somma. Da Somma si prosegue in piano fino a toccare la fermata di Rione Trieste e poi, piegando verso sud-est e attraversando una zona di campagna, la linea tocca la stazione di Ottaviano, primitivo capolinea della ferrovia. Da Ottaviano si prosegue fino a toccare al fermata di San Leonardo e poi la stazione di San Giuseppe, dopodiché si curva verso sud per toccare la fermata di Casilli e poi la stazione di Terzigno. Da Terzigno la linea si dirige di nuovo ad est verso la fermata di Flocco, e dopo la stazione di Poggiomarino, dove si ricongiunge con la linea proveniente da Torre Annunziata.

Uscita da Poggiomarino, si va verso nord-est in rettilineo fino a Striano, poi di nuovo verso sud-est fino ad uscire dalla provincia di Napoli ed entrando in quella di Salerno, dove la prima stazione che si tocca è San Valentino. Da San Valentino la linea piega nuovamente verso nord-est, e dopo un lungo rettilineo in aperta campagna, passando sotto la Linea a monte del Vesuvio delle FS, si giunge al capolinea Sarno.


Di seguito vengono riportate le schede di ciascun sito rilevante della ferrovia con notizie e documentazioni, nonché immagini d'epoca e attuali.


Stazione di Napoli Porta Nolana

Stazione di Napoli Garibaldi

Fermata di Via Gianturco

Stazione di San Giovanni a Teduccio

Stazione di Barra

Fermata di Officine Ponticelli

Stazione di Ponticelli

Stazione di Vesuvio - De Meis

Stazione di Cercola

Stazione di Pollena

Fermata di Guindazzi

Fermata di Madonna dell'Arco

Stazione di Sant'Anastasia

Fermata di Mercato Vecchio

Stazione di Somma

Fermata di Rione Trieste

Stazione di Ottaviano

Fermata di San Leonardo

Stazione di San Giuseppe

Fermata di Casilli

Stazione di Terzigno

Fermata di Flocco

Stazione di Poggiomarino

Stazione di Striano

Stazione di San Valentino

Stazione di Sarno

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